◆ 任何一个行业都有共享经济的成分，“到2020年分享经济规模占GDP比重将达到10%以上”
◆ 那些“被分享”行业的产品销量和行业前景，会否受到影响？
◆ “如果只专注于通话，也许永远不会有智能手机”
其实我们的问题是，分享经济正不断拓展，那些“被分享”行业的产品，销量及行业前景会否受到影响？
分享经济的范围，比我们理解还要广
滴滴和Uber在分享汽车、Airbnb分享房屋、沈阳机床以“零元购机”与数据云平台分享i5机床、Machinery Link在构建农业机械分享平台……从衣食住行到制造行业，分享经济正在各行业逐步渗透。
《中国分享经济发展报告2016》的数据显示，2015年中国分享经济市场规模约为19560亿元，预计未来五年分享经济年均增速在40%左右，到2020年分享经济规模占GDP比重将达到10%以上。
从目前的情况看，分享经济主要集中在交通出行、生活服务、金融、知识技能、房屋短租、生产能力等六大领域。
“我们不可能让每一个中国家庭像美国那样拥有两三辆车。”中国优步公共事务总经理贝晓超在近日举行的2016中国互联网大会上分析称，“我们没有那么多土地建停车场，也没这么多道路让大家开车。因为资源环境不支撑，在这样一个现状此外，如何去引导分享经济、共享模式，是大的发展趋势。”
“今天如果你是选择买车、选择开车的话，我们希望我们提供的服务能够好到你可以放弃去买车、去开车。”滴滴出行总裁柳青表示，从私家车市场转化共享出行，是一大发展目标。
柳青分享了一组数据：2015年滴滴平台订单14.3亿，每天处理1400万次的完成订单，是美国的5倍。不过，在她看来，中国8亿城镇人口，一个人一天出门一次到两次，每天出行数大约在11亿—13亿次，因此渗透率只有1%，而旧金山的数据是15%，“也就是说我们的市场空间是巨大的。”
分享经济的范围可能比我们理解的更广。中国科学院大学网络经济与知识管理研究中心主任吕本富认为，“不只是滴滴这样的模式才叫共享经济，任何一个运行的企业都可能有共享经济的成分”，企业的产品、流量和大数据都可以成为共享的东西。
为什么会有人抵制分享经济？
分享经济与传统行业的冲突在交通出行领域表现格外突出，出租车对专车的抵制已经不是一个新话题。为什么出现这种现象？
吕本富举了两个例子：一是中原某市，因为专车曾发生过两次冲突，再深究会发现，这个城市的出租车虽不需交份子钱，但一个出租车牌照却可以炒到50多万，专车进入后，牌照的价值丧失了，原来花钱买牌照的司机，能不拼命抵制？再如山西某市，曾动议将所有出租汽车更换为某品牌电动出车，并写进了政府相关招商引资规划中，但随着专车的进入，这个电动车它消化不掉了，怎么跟那个电动车品牌解释？
所以在吕本富看来，冲突激烈的地方，往往是利益纠结最深的地方。
为什么不会影响汽车销量？
那么出行领域分享经济的发展，会否影响汽车销量？
“汽车用户的购车需求并没有因为移动出行软件的兴起而下降。”易车公司董事长兼CEO、蔚来汽车创始人李斌认为，Uber在美国湾区如此高的渗透率按理应该能够影响汽车销量了，但是2015年美国汽车销量在增长，湾区的增长速度比美国整个增长速度更快。
波士顿咨询公司年初发布的《汽车共享新前景：新型出行方式对汽车销量的影响》得出了相同的结论。报告显示，汽车共享的持续增长将为相关企业创造新机遇，但对新车销量的影响则很小。
汽车销量不受影响，除了与消费者心理、社会环境等因素有关外，在李斌看来，交通工具只是汽车属性的一个方面，用户买车不全是为了其交通属性。
“如果把手机只当做一个通话的工具，永远没有智能手机的出现，手机行业的改变就是从重新定义手机的用户体验开始的。”李斌表示，汽车行业最大的问题就是只是把汽车当成一个交通工具。有着传统整车厂经验的小鹏汽车创始人夏珩，与李斌持相似观点。IBM1994年推出了第一款触屏手机的产品，但直到2007年苹果推出触屏手机后，才走进千家万户。夏珩认为，传统手机厂只关注触屏技术，团队文化、做事流程和方式都没更新。
新一代汽车、互联网汽车也一样，“如果传统的汽车公司只是想着把动力总成更换成常见的动力总成，在文化上、基因上，甚至在整车性能的对标上参照传统汽车，很难做出一款未来的汽车产品。”夏珩如是说。
可以看到的是，近年来汽车行业热衷于投入车联网、无人驾驶等技术，传统行业与互联网行业合作共同拓展汽车领域的案例也越来越多。
李斌总结，将来汽车用户体验变化将呈现四大趋势：
第一，无人驾驶带来的移动、私人、自由的空间，“这种体验，我们相信会是用户重新愿意拥有一辆汽车的理由”；
第二，电动汽车的发展已成为共识，它能够提供的能量获取体验比传统的燃油车要好；
第三，汽车品牌不仅专注研发，也会重视用户体验，并且用户会深度参与企业的运营，企业提供真正让用户全程无忧的体验；
第四，汽车不仅仅是出行工具，更是一种生活方式，个性化的体验提供将会成为定义汽车品牌的基础。
